Конструкция и технические характеристики электромобилей 1960-х годов — Часть 9 из 11: Реостатный пуск и контроллер управления

Конструкция и технические характеристики электромобилей 1960-х годов - Часть 9 из 11: Реостатный пуск и контроллер управления Изменение напряжения на тяговом электродвигателе при заданном напряжении аккумуляторной батареи возможно было осуществить включением сопротивления последовательно с двигателем и параллельно-последовательным переключением секций аккумуляторной батареи или в случае двух двигателей, последовательно-параллельным переключением электродвигателей.

Для электромобилей небольшой грузоподъемности (до 600 кг) применялся простой реостатный пуск, а система управления состояла из контроллера барабанного типа и реверсора. Контроллер представлял собой аппарат управления, при помощи которого осуществляется пуск, регулирование скорости и электрическое торможение тягового электродвигателя. Контроллер состоял из контактной системы, приводного механизма, корпуса и кожуха. Для получения заднего хода электромобиля изменялось направление вращения тягового электродвигателя, которое обычно осуществлялось путем изменения направления тока в обмотке возбуждения. Для этой цели предусматривались специальные контакты, переключение которых и осуществлялось реверсором.

Существенным недостатком простейшей схемы реостатного пуска являлось наличие значительных потерь энергии в пусковых реостатах в процессе разгона. Эти потери могли достигать и некоторых случаях 25% от емкости аккумуляторной батареи. Поэтому для электромобилей грузоподъемностью свыше 600 кг применялась более экономичная система регулирования, предусматривающая параллельно-последовательное переключение двух секции батареи. Данная система управления являлась наиболее распространенной.

В широко применяемой на английских электромобилях (грузоподъемностью до 1,5 т) схеме регулирования, разработанной в 1950-х годах совместными усилиями фирм Associated Electric Industries и Smith’s Delivery Vehicles, переключение на последовательное соединение секций батареи происходило при скорости, равной половине максимальной. Переключение происходило без разрыва электрической цепи. Применялась система с косвенным управлением, т. е. все переключении в силовой цепи производились электромагнитными контакторами.

В этом случае контроллер управления, рассчитанный на небольшую силу тока управления, получался легким, а для его переключения требовалось небольшое усилие. Управление контроллером осуществлялось при помощи ножной педали. Схема предусматривала ручной реверсивный переключатель с дополнительной позицией для заряда.

На рис. 6 показан контроллер управления, который монтировался на напели в кабине. Стартовые реостаты монтировались под полом кабины.

Контроллер управления

Рис. 6. Контроллер управления.

Командный контроллер имел три операционные позиции: две реостатные и одну ездовую, соответствующую параллельному соединению двух секции аккумуляторной батареи. При таком соединении секций батарей возможно было достижение скорости (на горизонтальном участке), равной примерно половине максимальной.

Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11

Закладка Постоянная ссылка.