Конструкция и технические характеристики электромобилей 1960-х годов — Часть 8 из 11: Электромеханические характеристики тягового электродвигателя, конструкции передачи к колесам

На рис. 5 приведены электромеханические характеристики типичного тягового электродвигателя, применяемого на электромобилях фирмы Smith грузоподъемностью от 762 кг до 2,0 т. Электродвигатель при напряжении 72 В имел в часовом режиме мощность 12,25 л. с. (9,0 кВт), а при напряжении 60 В — 10,25 л. с. (7,5 кВт). Два таких двигателя, соединенных последовательно и питающихся от батареи напряжением 144 В, применялись для электромобилей большой грузоподъемности (6,0 т). Двигатель был самовентилируемый. Корпус и крышки были из стали, причем корпус цилиндрический с фланцем для крепления на шасси.

В 1960-х годах распространение получил привод от одного двигателя, который обладал следующими преимуществами перед приводом от двух двигателей: простота конструкции; возможность применения автомобильного заднего моста с карданной передачей; меньший вес и больший КПД, так как необходимая мощность была сосредоточена в одном агрегате.

Рис. 5. Электромеханические характеристики тягового электродвигателя электромобиля.

Электродвигатель чаще всего помещался между продольными балками рамы впереди батареи. Такое расположение двигателя хорошо видно на рис. 2.

Наиболее распространенной конструкцией передачи к ведущим колесам электромобиля являлось применение автомобильного заднего моста с карданной передачей. Однако отношение скорости вращения карданного вала к скорости вращения колес, было выше чем в приводе автомобиля. Такое увеличенное отношение чаще всего достигалось за счет установки дополнительной пары цилиндрических шестерен. Понижающая червячная передача применялась редко, так как она обладала более низким КПД

Некоторые трехколесные модели электромобилей делались с цепной передачей. В этом случае тяговый электродвигатель монтировался на подрамнике над задней осью. Привод от электродвигателя осуществлялся через сдвоенную цепную передачу, установленную в кожухе, и главную передачу.

Общее передаточное отношение от электродвигателя к колесам обычно колебалось между 12:1 и 15:1.

В условиях эксплуатации возникала необходимость в регулировании скорости электромобиля водителем, т. е. в получении различных скоростей при одной и той же силе тяги.

Так как на электромобилях в 1960-х годах преимущественно применялись сериесные электродвигатели постоянного тока, то скорость можно было регулировать либо изменением подводимого к нему напряжения, либо же изменением величины его магнитного потока.

Регулирование скорости посредством изменения поля возбуждения двигателя давало возможность как понижения (путем усиления поля), так и повышения скорости (путем ослабления поля). Однако эти методы регулирования скорости не нашли широкого применения на электромобилях.

Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11