Обычно в кабине электромобилей имелось всего одно сиденье, предназначенное для водителя. В некоторых же моделях водитель мог управлять электромобилем также стоя, что значительно сокращало время до момента начала движения.
Для облегчения посадки и высадки кабина электромобилей иногда не имела дверей. Если же кабина имела двери, то применялись либо скользящие, либо створчатые двери, так как в 1960-х годах считалось, что двери, прикрепляемые на петлях, неудовлетворительны с точки зрения техники безопасности, поскольку в условиях уличного движения при открывании таких дверей создается помеха для движения транспортных средств или же для пешеходов.
Естественно, что применение на электромобиле электропривода обусловливало отличие в конструкции привода и регулирования скорости движения электромобиля от обычных автомобилей. При этом электропривод электромобилей имел ряд специфических особенностей в отличие от конструкций и схем электропривода других типов электроподвижного состава (троллейбус, трамвай, метро и т. д.).
Условия работы тягового электродвигателя на электромобиле было значительно благоприятнее, чем двигателе контактного электроподвижного состава. Это объясняется тем, что колебания напряжения на электромобиле составляли от +5 до -10%, и то время как при работа от контактного привода колебания напряжения составляли от +20 до -30%. Кроме того, в электромобиле совершенно исключалась возможность перерыва питания, как это имело место при отрыве токосъемника контактного электроподвижного состава.
Последнее обстоятельство позволяло выполнить электродвигатель электромобиля с компенсационной обмоткой, что наполовину снижало число витков обмотки возбуждения и уменьшало вес и габариты двигателя. Двигатель с компенсационной обмоткой был примерно на 28% легче, чем обычный. Кроме того, наличие компенсационной обмотки позволяло реализовать глубокое ослабление поля, доходящее до 20%, чем в значительной мере уменьшались пусковые потери за счет использования низколежащей характеристики.
В 1960-х годах все большее применение находили новые виды изоляции (например, кремнийорганическая), допускающие более высокие температуры обмотки (перегрев меди до 160—180°C). Это позволяло увеличить тепловую нагрузку якоря и, как следствие, повысить линейную нагрузку и мощность электрической машины. Применение новых видов изоляции позволяло повысить мощность электродвигателя при том же весе и в тех же габаритах на 15—20%. Однако в качестве одного из основных требований к тяговому электродвигателю электромобиля следовало рассматривать повышение КПД двигателя, так как каждый лишний процент КПД электродвигателя позволял, при заданном запасе хода электромобиля, примерно на 1,25% уменьшить запас энергии в батарее и соответственно снизить ее вес. Исследования данного вопроса показали, что целесообразно даже идти на применение более тяжелых двигателей, если они имеют более высокий КПД.