Где: Uисп — испытательное напряжение в В;
Uн — номинальное напряжение в сети (550 В).
При испытании ремонтированных или бывших в эксплуатации тяговых двигателей трамвайных вагонов или их частей напряжение определяют по формуле:
Напряжение на испытуемом объекте повышается плавно и доводится до нужного предела, после чего выдерживается в течение 60 сек. Затем напряжение плавно снижается до полного отключения.
Пробой изоляции может быть определен по показаниям амперметра А. Для определения нейтральной зоны на коллекторе составляют схему (рис. 3). К щеткам испытуемого двигателя присоединяют милливольтметр MV. Главные 1 и добавочные 2 катушки соединяют с аккумуляторной батареей В, рубильником Р и добавочным сопротивлением 3.
Рис. 3. Схема проверки нейтрали тягового двигателя трамвая.
Установкой прокладок под щеткодержатели добиваются такого положения, чтобы при замыкании и размыкании рубильника Р, стрелка милливольтметра или устанавливалась на нуль, или давала минимальное отклонение.
Испытываются тяговые двигатели под нагрузкой на испытательной станции несколькими методами.
На рис. 4 приведена принципиальная схема испытания тяговых двигателей методом непосредственной нагрузки.
Рис. 4. Схема испытания тяговых двигателей трамваев методом непосредственной нагрузки.
При этом методе два испытуемых двигателя устанавливают на стенде и соединяют между собой муфтой.
Один из трамвайных двигателей I работает на двигательном режиме, а другой II — на генераторном. В цепь двигателя II включено нагрузочное сопротивление 5, изменяя которое, можно увеличить или уменьшить нагрузку испытуемого двигателя I. Ток и напряжение в цепи двигателя II фиксируются амперметром 8 и вольтметром 9.
Обмотка якоря испытуемого двигателя I через автоматический выключатель 1, пусковое сопротивление 4, переключатель 6, обмотки возбуждения 7 обоих двигателей и амперметр 2 соединены с сетью напряжением в 550 В. Переключатель 6 служит для реверсировки двигателя I. Вольтметр 3 показывает напряжение в цепи двигателя I.
Данный метод испытания исключительно прост как с точки зрения сооружения испытательной станции, так и по технологии испытания.
Недостатком этого метода является его неэкономичность, так как вся нагрузка трамвайного двигателя II при испытании поглощается нагрузочным сопротивлением 5.
Для изменения режима испытания двигателей I и II необходимо установить отдельный переключатель.
Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
Самая подробная информация хранение домашних вещей здесь.