Способ определения методом выбега основного удельного сопротивление движению (W0) вагона подвижного состава трамвая

Способ определения методом выбега основного удельного сопротивление движению (W0) вагона подвижного состава трамвая

Применяются два способа измерения удельного сопротивления движению трамвайного вагона:

1. По выбегу;

2. По установившемуся току.

Для осуществления замеров по первому методу на территории трамвайного парка (депо) выделяется специальный горизонтальный прямой участок пути длиной 50–60 м. Можно использовать также участок с однородным односторонним уклоном, равным не более 2,5‰. Рельсовый путь на участке должен быть без уширений и сужений и с чистыми рельсами. Рядом с трамвайными рельсами, на поверхности площадки, через равные промежутки (1–2 м) наносятся деления с указанием расстояния от начала площадки.

Для отсчетов пройденного контрольного пути на трамвайных вагонах принимается за ориентир какая-либо деталь (поручень, рама окна, подножка и т. д.).

На этом участке вагон трамвая должен осуществить движение выбегом (с выключенными двигателями) до полной остановки, для чего вагон сначала разгоняется на моторном режиме (еще до выхода на контрольную площадку), а затем переводится на движение по инерции. После выключения двигателей в момент прохождения принятого на вагоне ориентира одной из отметок пути лицом, проводящим измерения и находящимся в движущемся трамвайном вагоне, включается секундомер и записывается отметка начала замера пути.

В момент остановки вагона трамвая секундомер тоже останавливают и вместе с записью показателя времени по секундомеру записывают отметку расстояния против ориентира остановившегося вагона.

Зная время движения трамвайного вагона выбегом t и путь, пройденный за это время l, определяют среднее удельное сопротивление движению по формуле:

Формула для определения среднего удельного сопротивления движению трамвайного вагона

где: a = 204(1+γ);

(1+γ) – коэффициент инерции вращающихся масс частей вагона;

l – путь выбега в м;

t – время выбега в сек. на участке l м.

При отсутствии расчетных или экспериментальных данных для исследуемого трамвайного вагона коэффициент инерции вращающихся масс может быть принят, согласно приведенным ранее в табл. 1 значениям.

Таблица 1 — Коэффициент инерции вращающихся масс, принимаемый при отсутствии экспериментальных или расчетных данных для исследуемого вагона трамвая
Типы подвижного составаКоэффициенты инерции вращающихся частей 1 + γ
Двухосный моторный вагон X1,12
То же, МГУ1,12
» КТМ-11,13
Двухосный прицепной вагон М1,08
То же, КТП1,08
Четырехосный моторный вагон серии КМ1,14
То же, М-381,15
» МТВ-821,15
» ЛМ-491,15
» прицепной ЛП-491,09

Для поезда, состоящего из моторного и прицепных трамвайных вагонов, общий коэффициент инерции вращающихся масс определяется как средневзвешенная величина коэффициентов моторного и прицепных вагонов:

Формула для определения общего коэффициента инерции вращающихся масс

где: Qмот и Qприц – вес моторного и прицепного вагонов в т;

n – число прицепных вагонов в составе поезда.

При замерах w0 обязательно следует провести замеры в обоих направлениях движения трамвая и взять величину, равную средней арифметической величине, полученных w0. Не следует ограничиваться двумя замерами на участке. Для получения более точных данных необходимо эти замеры повторить не менее трех раз (в обе стороны) и взять среднюю арифметическую величину.

Закладка Постоянная ссылка.