Реостатное торможение тяговых двигателей вагонов подвижного состава трамвая

Реостатное торможение тяговых двигателей вагонов подвижного состава трамвая

Реостатное торможение тяговых двигателей трамвайных вагонов является наиболее распространенным видом электродинамического торможения, которое бывает экстренным и служебным. На рис. 1 приведены принципиальные схемы реостатного торможения, применяемые при двух двигателях последовательного возбуждения трамваев, а на рис. 2 – принципиальные схемы при четырех двигателях последовательного возбуждения.

Электрическая устойчивость тормозных схем при реостатном торможении достигается соответствующим включением обмоток возбуждения этих трамвайных двигателей.

Схема реостатного торможения при двух двигателях на трамвайном вагоне

Рис. 1. Схема реостатного торможения при двух двигателях на трамвайном вагоне.

Схема реостатного торможения при четырех двигателях на трамвайном вагоне

Рис. 2. Схема реостатного торможения при четырех двигателях на трамвайном вагоне.

Анализируя схемы реостатного торможения, необходимо отметить, что схемы – перекрестная (рис. 1, а) и циклическая (рис. 2, а) – не обеспечивают торможение при обрыве цепи якоря одного из двигателей.

Схема уравнительная (рис. 1, б) для двух тяговых двигателей трамваев обеспечивает относительно равные токи возбуждения отдельных двигателей; в уравнительной же схеме (рис. 2, б) распределение нагрузок между отдельными тяговыми двигателями резко неравномерное.

Перекрестно-уравнительная схема вагона (рис. 1, в) и перекрестно-петлевая схема (рис. 2, в) имеют более устойчивые тормозные характеристики, чем уравнительная и перекрестная, или циклическая. На рис. 1, г показана схема с перекрестно-петлевым соединением.

Реостатное торможение тяговых двигателей вагонов трамваев характеризуется следующими недостатками:

1. Действие тормозного эффекта заметно при скорости до 3 км/час, после чего торможение почти бездействует.

2. Процесс торможения может наступать не мгновенно из-за замедленности самовозбуждения двигателей.

3. Для получения более плавного торможения требуется большое число ступеней сопротивления.

Процесс самовозбуждения тяговых двигателей трамвайных вагонов последовательного возбуждения при реостатном торможении был исследован Академией коммунального хозяйства, которая установила, что эффективность торможения при данных двигателях может быть повышена за счет катушек подмагничивания.

Для этой цели на главные полюса тяговых двигателей вагонов подвижного состава трамвая насаживаются специальные небольшие катушки с числом ампер-витков около 10% от ампер-витков катушек главных полюсов при часовом режиме.

Эти катушки подмагничивания всех тяговых двигателей соединяются последовательно и питаются от сети током в 3–5 А. Тормозной эффект наступает почти мгновенно и через 0,75–1,0 сек. достигает максимального значения.

На рис. 3 показана принципиальная схема реостатного торможения на трамвае при двигателях смешанного возбуждения.

Схема реостатного торможения при двигателях смешанного возбуждения на трамвайном вагоне

Рис. 3. Схема реостатного торможения при двигателях смешанного возбуждения на трамвайном вагоне.

Как видно из схемы (см. рис. 3), реостатное торможение в вагоне происходит при противокомпаундном возбуждении, так как направление токов в сериесных катушках возбуждения противоположно направлению тока в шунтовых катушках. На схеме (рис. 3, б) видно, что двигатели трамваев в генераторном режиме работают при компаундном возбуждении.

Для получения более надежного реостатного торможения необходимо применять питание трамвайных тяговых двигателей при генераторном режиме независимым возбуждением (питание от специального генератора или аккумуляторной батареи).

Закладка Постоянная ссылка.