При переходе трамвайного вагона с прямой на кривую постоянной кривизны создается толчок тем бо́льший, чем меньше радиус кривой. От постоянных боковых ударов трамвайные рельсы быстро изнашиваются. Вагон на прямом участке движется с некоторой линейной скоростью, а на кривой вагон совершает вращательное движение с определенной угловой и линейной скоростью.
В случае быстрого перехода вагона трамвая с прямой на кривую центробежная сила возрастала бы в короткий промежуток времени от нуля до значительной величины при малых радиусах кривой. Это и служит причиной толчка и неплавного входа вагона на кривую.
Для плавного входа трамвайного вагона на кривую необходимо снизить линейную скорость движения или обеспечить постепенное нарастание угловой скорости от нуля. Первый способ нежелателен, так как он вызывает снижение эксплуатационной скорости движения трамвайных вагонов и уменьшает пропускную способность линии. Второе решение обеспечит постепенное нарастание угловой скорости или облегчение плавности вписывания вагона в кривую трамвайного пуьт, что достигается путем применения с обеих сторон кривой переходных кривых.
В качестве переходных кривых трамвайных путей используют сложные спирали двух типов:
а) при пониженных скоростях движения и в условиях территориальной стесненности укладывают крутые переходные кривые, имеющие с радиусы крайних участков 210 и 21 м.
б) в менее стесненных условиях укладывают пологие переходные кривые, имеющие радиусы крайних участков 420 и 21 м.
Элементы переходной кривой трамвайного пути, имеющей начальный радиус 210 м представлены на рис. 1, а, а с начальным радиусом, равным 420 м, – на рис. 1, б.
Рис. 1. Эпюры переходных кривых трамвайных путей с начальными радиусами 210 и 240 м.
Стоимость услуг татуажа глаз.