Для лучшего использования пропускной способности трамвайных путей в местах грузовых операций необходимо устраивать специальные подъездные и отводные пути, а также тупики для погрузочно-разгрузочных работ.
Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь соответствующее грузообороту путевое устройство. Простейшим устройством для погрузки и разгрузки является тупиковый путь, протяженность которого достаточна для размещения поезда, исходя из длины грузовых трамвайных вагонов состава поезда.
Подавать поезда в тупики для погрузки и разгрузки вагонов трамвая следует так, чтобы в хвосте поезда находился тягач (электровоз или моторный вагон), во избежание простоя последнего.
Необходимую маневренность можно достигнуть укладкой второго пути – тупикового или соединенного с погрузочно-разгрузочным путем – с обоих концов.
Количество грузовых путей, которые следует устроить по фронту погрузки и выгрузки, определяются как:
где: l – длина трамвайного вагона;
nс – суточное количество вагонов;
f – суточное количество вагоно-подач.
Число и протяженность трамвайных путей могут также определяться исходя из длины складских помещений.
При устройстве платформы вдоль погрузочно-разгрузочных трамвайных путей их высота принимается в 1,1 м, если они предназначаются для совмещенной работы трамвайных и железнодорожных вагонов, и 1 м – для грузовых перевозок только в трамвайных вагонах.
Стрелка примыкания грузового пути к эксплуатационному должна соответствовать типу рельсов, уложенных на этом пути, и укладываться, как правило, пошерстно по отношению к пассажирскому движению.
В отношении трассы, габаритов, профиля и водоотводных устройств необходимо, чтобы грузовые трамвайные пути отвечали требованиям, предъявляемым к трамвайным путям, предназначенным для пассажирского движения.
Пропускать железнодорожные товарные вагоны по трамвайным путям можно при соблюдении необходимых габаритов в плане, при наличии кривых определенного радиуса, применении рельсов типа Виньоль и путевых специальных частей, приспособленных для совмещенного движения.
По путям для совмещенного движения могут проходить наряду с трамвайными вагонами железнодорожные двухосные и четырехосные вагоны.
Расстояние от оси пути для совмещенного движения на прямом участке пути до ближайших сооружений и устройств определяется путем увеличения соответствующих расстояний, установленных исключительно для трамвайного движения на полуразность габаритной ширины железнодорожного и трамвайного вагонов (0,375 м). Расстояние от оси пути до мачт, опор и столбов, установленных вне междупутья, принимается равным 2,3 м, а между осями путей двухколейной линии для совмещенного движения при подвеске контактной сети на гибких поперечинах на прямой – 3,95 м; при центральной подвеске – 4,30 м (из условия, что между кузовом железнодорожного вагона и опорой контактной сети имелся зазор 0,30 м, диаметр опор – 0,35 м).
Трассу путей для совмещенного движения целесообразно располагать на обособленном полотне.
Ширина колеи на прямых и кривых радиуса более 400 м должна быть 1524 мм, а на кривых радиуса 400 м и менее – 1535 мм.
Наименьший радиус кривых для совмещенного движения принимается 75 м в исключительных случаях, при обращении вагонов, снабженных сцепными приборами обычного типа (без автосцепки), радиус уменьшается до 50 м.
Расстояние между осями колеи в кривых дано в табл. 1.
| Радиус кривой в м | Минимальное расстояние между осями кривой в м |
|---|---|
| 50 | 4,38 |
| 75 | 4,24 |
| 100 | 4,17 |
| 150 | 4,10 |
| 400 | 4,00 |
| 1000 и более | 3,95 |
Указанные величины определены из условий, чтобы зазор между встречными вагонами был не менее 0,6 м, а в начале и конце кривых – не менее 0,3 м.
На кривых участках пути для совмещенного движения устанавливаются контррельсы: при радиусе до 100 м – на обоих нитках; при радиусе свыше 100 м (до 200) – на внутренней нитке; при уклонах более 0,03 на искусственных сооружениях и высоких насыпях (радиус до 300 м) – на обоих нитках и при радиусе свыше 300 м (до 400) – на внутренней нитке.
Ширина желоба между контррельсом и рельсом должна быть около внутренней нитки – 42 мм, возле наружной – 69 мм.
Стрелочные переводы, крестовины и пересечения для совмещенного движения изготовляются обычно из рельсов Р-43 или Р-50, крестовины и пересечения могут быть и литые. Стрелочные переводы изготовляются двух типов:
1. Для ответвления с кривой крестовиной – того же радиуса, что и стрелки;
2. Для перехода с кривым пером и прямой крестовиной марки 1:6 при радиусе пера – 50 м и марки 1:7 при радиусе пера – 75 м.
Основные размеры этих типов стрелочных переводов приведены в табл. 2.
| № стрелочного перевода | Радиус кривизны внутреннего рамного рельса в м | Радиус кривизны наружного рамного рельса в м | Радиус кривизны крестовины в м | Марка крестовины | Угол поворота крестовины |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 50 | 51,53 | 51,53 | – | 13°59’5″ |
| 2 | 75 | 76,53 | 76,53 | – | 4°28’33» |
| 3 | 50 | 51,33 | – | 1:6 | 9°31’38» |
| 4 | 75 | 76,53 | – | 1:7 | 8°10’16» |
В переводной кривой ширина желоба одинакова для внутренней и внешней ниток рельсов и равна ширине желоба в начале пера (50 и 52 мм).
Ширина желоба в крестовине по прямому направлению должна быть 65 мм, по кривому – 70 мм. Ширину его против крестовины (расстояние между рельсом и контррельсом) принимают на прямой и кривой в 40 мм.
Ширина колеи в начале стрелки и в пределах переводной кривой равна 1530 мм. Уширение от нормальной величины колеи 1524 до 1537 мм в начале пера делается на расстоянии 12 м.
Ширина колеи против крестовины на обоих направлениях должна быть равна 1540 мм (для радиуса 50–75 м) и уширение от 1530 до 1540 мм делается на расстоянии 6 м от крестовины.
Крестовины для совмещенного движения устраивают с повышенным желобом.
Начиная от точки перерыва рабочих кантов рельсов до точки сердечника, где ширина его достигает 40 мм, глубина желоба делается 10–12 мм, уклон в обе стороны – 1:30.
Для передачи железнодорожных товарных вагонов на трамвайные линии и обратно на железнодорожную сеть устраиваются специальные промежуточные пути.
Количество и протяжение их зависят от грузооборота.