Сборка редуктора
Собирается редуктор трамвайного вагона КТМ-1 отдельными узлами. В первую очередь монтируется ведомая цилиндрическая шестерня с комплектом подшипников и втулок. На трубу предварительно напрессовывается колесный центр, а сама труба – на ось колесной пары.
Узлы ведущей и ведомой конических шестерен редуктора собираются отдельно. Стакан ведущей шестерни с комплектом прокладок вставляется в горловину редуктора и предварительно закрепляется. Промежуточный вал с комплектом подшипников и стаканов закладывается в картер редуктора вагона трамвая. Затем приступают к регулировке конических подшипников и зацеплению конических шестерен.
Путем изменения количества прокладок добиваются осевого люфта в конических подшипниках в пределах от 0,04 до 0,08 мм, замеряя его при помощи индикатора.
Правильность положения конических шестерен редуктора вагона КТМ-1 трамвая проверяется на краску, которая наносится на зуб ведущей шестерни, а затем, путем вращения вручную, разносится по зубьям ведомой шестерни. Зацепление считается нормальным, если отпечатки краски ложатся так, как это показано на рис. 1, а; окружной зазор между зубьями, измеренный со стороны большего торца зуба, находится в пределах 0,2–0,35 мм. Для достижения требуемой формы и расположения отпечатка обе конические шестерни передвигают в осевом направлении.
Рис. 1. Рекомендуемое пятно контакта для проверки касания зубьев шестерен редуктора трамвайного вагона КТМ-1: 1 – ведущая сторона зуба; 2 – обратная сторона зуба; 3 – рекомендуемое пятно контакта.
Ведущую шестерню передвигают, снимая или добавляя некоторое количество прокладок, а ведомую – переставляя прокладки с одного конца вала на другой с тем, чтобы не нарушить регулировки конических подшипников.
Предварительная установка конических шестерен зубьев трамвайного редуктора характеризуется тем, что при ней зубья могут соприкасаться по-разному.
1. Пятно контакта ведущей стороны зуба расположено у широкого его конца (рис. 1, а). Для того чтобы пятно контакта расположилось правильно, необходимо ведомую шестерню переместить в направлении ведущей. С целью обеспечения требуемого зазора между зубьями ведущую шестерню следует подвинуть в сторону карданного вала трамвайного вагона КТМ-1.
2. Пятно контакта ведущей стороны зуба редуктора расположено у узкого его конца (рис. 1, б). Правильное расположение пятна контакта и зазора между зубьями достигается тем же путем, что и ранее.
3. Пятно контакта ведущей стороны зуба расположено вдоль вершины зуба (рис. 1, в). Для правильного расположения пятна контакта необходимо ведущую шестерню переместить в направлении ведомой. На КТМ-1 соответствующий зазор между зубьями обеспечивается смещением ведомой шестерни в направлении ведущей.
4. Возможен случай расположения пятна контакта ведущей стороны зуба вдоль основания (рис. 1, г). Чтобы обеспечить правильность расположения пятна контакта, необходимо сместить ведущую шестерню в сторону карданного вала вагона трамвая. Требуемый зазор между зубьями получается путем перемещения ведомой шестерни в сторону ведущей.
Если в результате регулировки не удается добиться нужного расположения пятна контакта, необходимо заменить одну из шестерен пары.
После регулировки редуктор трамвая КТМ-1 надевается на ось и закрывается крышкой с окончательным креплением стаканов всех подшипников.
Ремонт редуктора
Плановые ревизии редукторной передачи трамвайного вагона производятся при малом, среднем и других ремонтах. Для этого выкатывают колесные пары и устанавливают вместе с редуктором на сборочно-разборочный стенд. В зависимости от состояния передачи и деталей подвесок определяется объем ремонта.
При малом и среднем ремонте крышки редуктора вагона КТМ-1 снимают, осматривают шестерни и подшипники. Изношенные детали заменяют, а зацепление регулируют. Если при малом и среднем ремонтах производилась полная разборка со снятием крышки и корпуса картера, то после ремонта и сборки редукторов трамваев подвергается стендовым испытаниям. Карданное соединение и детали подвески двигателя и редуктора полностью разбираются, изношенные детали заменяются.
При больших ремонтах редуктор вагона, карданное соединение и детали подвески трамваев также ладностью разбираются, а изношенные детали заменяются.
Эксплуатация редуктора
При необычном шуме в редукторе трамвайного вагона следует проверить через люк на слух работу редуктора и карданного соединения. При нормальной работе шестерен должно быть слышно ровное гудение; стук и удары в редукторе и карданном соединении вагона КТМ-1 свидетельствуют о неисправностях.
Если температура на поверхности картера свыше 70 °C, редуктор считается перегретым.
В трамвайном депо при осмотре передачи проверяется: крепление редуктора и карданного соединения, крепление и состояние пружин подвески, исправность сальников.
В необходимых случаях на КТМ-1 карданное соединение разбирается, проверяется состояние деталей, негодные пружины подвески заменяются, доливается смазка, подтягиваются гайки. Сработанные валики, дающие люфт в 0,8 мм, заменяются.
Периодически необходимо следить также за зазором между зубьями конических шестерен редуктора трамвая, который будет увеличиваться по мере их износа. Регулировать зацепление рекомендуется в том случае, если имеется зазор более 0,8 мм (со стороны широкого торца зуба); его необходимо доводить до величины – 0,2–0,35 мм.
Далее измеряется люфт в шарнирах карданного соединения; люфты, превышающие установленные допуски, устраняются. При неисправностях редуктора, требующих его разборки и сборки на стенде, трамвайный вагон КТМ-1 передается в текущий ремонт.
Смазка редуктора
На трамваях в летнее время применяют цилиндровое масло «6» (ГОСТ 6411–52), а в зимнее – автол «18» (ГОСТ 1862–51). Уровень смазки следует поддерживать выше нижней контрольной пробки и ниже верхней пробки и периодически проверять после пробега вагоном 3000 км (один раз в 12–14 дней).
Заменять масло в редукторе вагона КТМ-1 следует после пробега вагоном 12 тыс. км (один раз в 48 дней).