Ремонт и послеремонтные испытания электрических аппаратов и приборов вагонов подвижного состава трамвая

Части и детали электрической аппаратуры трамвайного вагона изнашиваются как от трения контактных поверхностей и других отряженных элементов, так и от подгорания, появляющегося в результате неплотного соприкосновения контактов, или неисправного дугогашения. Кроме того, у частей электрических аппаратов с течением времени понижается изоляция токонесущих элементов. Поэтому при ремонте электрических аппаратов трамваев приходится заменять изношенные до предела детали и части, а также восстанавливать изношенные детали и изоляцию.

Состав и назначение оловянно-свинцовых припоев (по ГОСТ 1499–54) приведены в табл. 1.

Все электрические аппараты и приборы трамвайных вагонов, подлежащие ремонту, за исключением токоприемников, которые ремонтируют в слесарно-кузовном отделении кузовного цеха, направляют в аппаратное отделение электротехнического цеха. Перед разборкой электрические аппараты и приборы трамваев помещают в продувочную камеру, где освобождают их от пыли, после этого устанавливают на демонтажные места и приступают к разборке.

Разобранные детали электрических аппаратов трамваев промывают в ванне с бензином или керосином, протирают насухо тряпками и доставляют на разбраковочный верстак, на котором проверяют их в целях выявления дефектов.

Все детали и части электрических аппаратов трамвайных вагонов, признанные годными при разбраковке, направляют на сборочные верстаки, а детали, подлежащие ремонту, передают в соответствующие ремонтные отделения.

Детали и части, изношенные до предела и негодные для дальнейшего использования, сдают в лом как утиль.

Отремонтированные детали поступают на сборочные верстаки или сдают в цеховую кладовую.

После сборки электрические аппараты вагонов подвижного состава трамвая предварительно регулируют, т. е. проверяют притирания контактов, давление между контактами, разрыв контактов и т. п.

После предварительной регулировки и приемки ОТК электрические аппараты поступают на электрическую испытательную станцию, где их испытывают и окончательно регулируют. Затем ОТК их принимает.

Схема технологического процесса ремонта электрических аппаратов трамвайных вагонов показана на рис. 1.

Рис. 1. Схема технологического процесса ремонта электрических аппаратов трамвайных вагонов.

В табл. 2–6 приведены типы и весовые данные электрических аппаратов и приборов трамваев.

Испытания электрических аппаратов

После ремонта контроллеры, контакторы, реверсоры, реле и автоматические выключатели трамвайных вагонов подвергаются электрическим испытаниям и регулировке.

Электрические испытания аппаратов трамваев в основном заключаются в следующем: проверяется электрическая прочность электромагнитных катушек и изолированных токонесущих деталей, контролируются сопротивления изоляции, определяются сопротивления катушек.

Регулировка электрических аппаратов трамвайного вагона сводится к проверке давления контактов, регулировке токов отключения (автоматические выключатели, линейные контакторы, реле перегрузки) и времени срабатывания аппарата.

Для испытания электрических аппаратов трамвайных вагонов необходимо на испытательной станции иметь стенды и соответствующие установки.

Электрическая прочность проверяется у контакторов, реверсоров, контроллеров, автоматических выключателей, реле пусковых и регулировочных сопротивлений.

Автоматические выключатели и линейные контакторы трамвая регулируют на ток по формуле:

где: I_p – ток регулировки аппарата в А;

I_h – часовой ток двигателя;

n – число параллельно включенных двигателей или групп их.

На такой же ток подбирается вставка плавкого силового предохранителя, но с выдержкой времени 10–15 сек. Испытание трубчатых плавких предохранителей с засыпкой производится в собранном виде. Испытывать и регулировать автоматические выключатели трамваев можно через нагрузочное сопротивление от сети 550 В (рис. 2), от специального низковольтного генератора (рис. 3) и от аккумуляторной батареи.

Рис. 2. Схема регулировки автоматических выключателей трамвайных вагонов с помощью нагрузочного сопротивления.

Рис. 3. Схема регулировки автоматических выключателей трамвайных вагонов с помощью низковольтного агрегата.

Для испытания автоматических выключателей и линейных контакторов от контактной сети необходимо большое нагрузочное сопротивление. Это обстоятельство, а также значительные нагрузки в контактной сети (500–700 А) и повышенная опасность при пользовании установкой (напряжение 550 В) являются недостатком такого метода испытания.

В табл. 7 приведены данные регулировки электрических аппаратов вагонов трамваев.

На рис. 4 изображена принципиальная схема испытательной станции в аппаратном отделении электротехнического цеха. Установка на испытательной станции состоит из низковольтного генератора НГ, соединенного с асинхронным электродвигателем AD₁.

Рис. 4. Схема испытательной станции для регулировки и испытания электрических аппаратов трамвайных вагонов.

Низковольтный генератор напряжением 6/12 В, двухколлекторный и при наличии специального переключателя может работать при 6 или 12 В.

На этом стенде испытывают автоматические выключатели и реле перегрузки трамвая.

Второй агрегат состоит из шунтового генератора Г на 750 В. соединенного с асинхронным электродвигателем AD₂.

На этом стенде можно испытывать реле РМН максимального и РН минимального напряжения, реле времени РВ.

К шинам этого же генератора присоединена установка для испытания двигателя компрессора ДК.

В середине схемы показано присоединение установки с высоковольтным трансформатором Т для испытания электрической прочности изоляции электрических аппаратов трамваев.

В табл. 8–10 приведены нормы и допуски для ремонта и эксплуатации электрической аппаратуры трамвайного вагона.

В табл. 8 дана характеристика контроллеров кулачкового типа.

Данные табл. 9 характеризуют автоматические выключатели АВ-1Б-1 и АВ-1Б-2 трамвайных вагонов.

Данные табл. 10 характеризуют электропневматический регулятор давления АК-5А трамвайного вагона.