При разрыве поезда и междувагонного рукава сжатый воздух из напорной магистрали выйдет в атмосферу, в результате чего золотники в клапанах СМ-3 и СП-2 переместятся в такое положение, при котором в клапане СМ-3 разобщаются воздухопроводы II и III, в клапане СП-2 — воздухопроводы IV и II, а воздухопроводы III и IV — сообщаются.
В таком положении золотника клапана СМ-3 имеется возможность тормозить моторный вагон тормозным краном водителя, через который сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр по воздухопроводу ТВ.
Через клапан СП-2 на прицепном вагоне сжатый воздух из запасного резервуара начнет поступать в тормозной цилиндр, что обеспечит затормаживание оторвавшегося прицепного вагона. Как видно из схемы пневматического торможения трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1, клапаны автоматического действия при служебном и экстренном торможении не работают, так как их золотники остаются неподвижными в течение всего времени работы подвижного состава на линии. Они перемещаются только при выезде поезда из депо на линию, когда производится зарядка напорной магистрали. Это делается водителем, который ставит рукоятку тормозного крана в крайнее правое положение, соответствующее соединению воздухопровода низкого давления РНД с напорной магистралью.
Отсутствие контроля за работой клапанов СМ-3 и СП-2 со стороны водителя трамвая не дает гарантии в срабатывании клапана в момент разрыва поезда, например при примерзании золотника клапана, что является недостатком данной системы торможения.
Этого недостатка лишена система комбинированного торможения, в которой аппарат, участвующий в автоматическом торможении — тройной клапан, — работает в процессе экстренного торможения и в случае его бездействия водитель может отправить поезд в депо для восстановления работоспособности этого клапана.
Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7
Турция товары оптом от производителя дешево детская и детская одежда оптом тд-тд.рф.