Эта схема имеет сходство со схемой, примененной на ленинградских четырехосных трамвайных вагонах ЛМ-49 и ЛП-49.
В системе Кнорра тройные клапаны 1 и запасные резервуары 2 устанавливаются как на прицепном, так и на моторном вагонах.
Следовательно, оба вагона автоматически тормозятся в случае разрыва поезда.
Рис. 3. Схема комбинированного тормоза Кнорра, применяемая на трамваях.
На моторном вагоне тормозной кран водителя 3 соединен с напорной магистралью.
С тормозным краном соединены прямодействующая магистраль и тормозной цилиндр 4. Он в свою очередь сообщается с тройным клапаном 1, который соединен с запасным резервуаром 2 и автоматической тормозной магистралью. Эта магистраль присоединена к тормозному крану водителя и концевому крану 5 на моторном вагоне, а через междувагонный рукав 6 и концевой кран 5 — с ATM прицепного трамвайного вагона.
Для торможения поезда пассажиром или кондуктором установлены стоп-краны 7.
Преимуществами комбинированной системы являются:
а) возможность применения прямодействующего служебного торможения;
б) возможность торможения из любого вагона поезда;
в) автоматичность действия при разрыве поезда.
К недостаткам относятся:
а) сложность оборудования;
б) продолжительный срок освоения торможения водителем.
Система комбинированного торможения, принятая Ленинградским трамвайно-троллейбусным управлением на вагонах ЛМ-49 и ЛП-49, имеет преимущество перед системой Кнорра, заключающееся в том, что в поезде оба вагона тормозятся прямодействующим тормозом, чего нет в системе Кнорра.
Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7
https://homesklad.ru/vremennoe-khranenie-veshchey/