Рис. 2. Конструкция тягового двигателя ДТИ-60, применяемого в трамваях.
Рис. 3. Конструкция тягового двигателя ДК-255А, применяемого в трамваях.
Современные тяговые двигатели постоянного тока выполняются цельнокорпусными с самовентиляцией.
Вентилируемые двигатели охлаждаются тем интенсивнее, чем быстроходнее двигатель. Однако чрезмерно увеличивать скорость вентилируемого воздуха нельзя, так как при этом значительно возрастают потери на вентиляцию. Предельной вентиляцией следует считать подачу воздуха от 2,2 до 2,5 м3 в минуту на 1 кВт тепловых потерь в двигателе.
Количество воздуха для вентиляции определяется по формуле:
Где: 1, 2 — коэффициент неравномерности обдувания воздухом;
ΣP — сумма потерь при длительной мощности в кВт;
τв — перегрев воздуха, выходящего из двигателя, над окружающей температурой;
Cв — теплоемкость воздуха.
В современных тяговых двигателях применяются следующие системы вентиляции:
1) параллельная — воздух проходит параллельно через аксиальные каналы якоря и между полюсами и якорем;
2) последовательная — направление вентилируемого воздуха в аксиальных каналах противоположно его направлению в зазоре между полюсами и якорем (рис. 4);
Рис. 4. Схема последовательной вентиляции тягового двигателя трамвая.
3) смешанная — аналогична последовательной, с той лишь разницей, что выход нагретого воздуха происходит с одной стороны остова двигателя, а вход — с двух сторон (рис. 5).
Рис. 5. Схема смешанной вентиляции тягового двигателя трамвая.
В табл. 91—98 приведены конструктивные и технологические данные тяговых двигателей.
Рис. 6. Эскиз коллекторной пластины тягового двигателя трамвая.
Габаритные размеры тяговых двигателей подвесно-осевого типа см. на рис. 7.
Рис. 7. Габариты тягового двигателя подвесно-осевого типа, применяемого в трамваях.
Габаритные размеры тяговых двигателей с независимой подвеской см. на рис. 8.
Рис. 8. Габариты тягового двигателя с независимой подвеской, применяемого в трамваях.
https://homesklad.ru/vremennoe-khranenie-veshchey/