Устройство и принцип работы многоступенчатых контроллеров непосредственного управления вагонов подвижного состава трамвая

В описанных здесь контроллерах сохранился еще ряд недостатков. Для обеспечения экономичной эксплуатации вагонов подвижного состава трамвая эти недостатки необходимо устранить. К ним в первую очередь относятся малоступенчатый пуск и торможение. Это позволяет реализовать лишь малые ускорения при пуске (0,6–0,8 м/сек²) и практически не дает возможности осуществить служебное электрическое торможение.

В результате значительно увеличивается расход энергии на тягу, а также значительно увеличиваются расходы, связанные с износом бандажей колесных пар, тормозных колодок и всей тормозной системы трамвайных вагонов в целом.

Кроме того, отсутствие на вагонах служебного электрического тормоза снижает безопасность движения.

Высокие динамические показатели подвижного состава трамвая – ускорение, замедление и скорость – можно получить различными путями:

а) применением многоступенчатых контроллеров непосредственного управления с 18–20 ступенями пуска и 12–14 ступенями электрического тормоза;

б) посредством автоматической системы управления с широкой регулировкой ускорения и замедления.

В СССР заводом «Динамо» выпускались многоступенчатые контроллеры типа МТ-30 (рис. 2), предназначенные для четырехосных вагонов трамваев типов МТВ-82, ЛМ-57 с двигателями ДК-255Г и вагонов КТМ-2 с двигателями ДК-254Б (см. рис. здесь).

Рис. 2. Схема многоступенчатого контроллера МТ-30 трамвайного вагона.

На рис. 3 показана схема с многоступенчатым контроллером и двумя двигателями на двухосных вагонах трамваев, выпускаемых в г. Гота (ГДР) для городов СССР с узкоколейными путями.

Рис. 3. Схема с многоступенчатым контроллером и двумя двигателями на двухосных трамвайных вагонах, выпускаемых в г. Гота (ГДР) для городов СССР с узкоколейными путями.