История развития аккумуляторных электромобилей до 1970 г — Часть 6 из 6: СССР

В Советском Союзе имели место лишь единичные случаи применения электромобилей, а к концу 1960-х годов они вообще перестали применяться. В 1945 г. в СССР поступило небольшое количество трофейных электромобилей из оккупированной Германии, которые несколько лет находились в эксплуатации. В 1949—1950 гг. в Москве использовались для перевозок почты четыре опытных образца электромобилей НАМИ грузоподъемностью 0,5 т (НАМИ-750) и 1,5 т (НАМИ-751). В 1952—1958 гг. в Ленинграде находились в эксплуатации десять опытных электромобилей ЛАЗ-НАМИ, изготовленных Львовским автобусным заводом. Эти электромобили использовались в основном для перевозки почтовых грузов.

Технические параметры электромобилей НАМИ были на уровне самых лучших заграничных образцов того времени, а в отношении запаса хода и максимальной скорости движения они и к концу 1960-х годов практически очень незначительно уступали зарубежным электромобилям. Значения этих параметров для электромобилей ЛАЗ-НАМИ и автомобилей с карбюраторным двигателем внутреннего сгорания приведены в табл. 6.

Приведенные в табл. 6 данные показывают, что практически электромобили могли эффективно применяться только на таких перевозках, когда не нужны высокие скорости движения, а также средний суточный пробег не более 50—60 км, т. е. на внутригородских перевозках, связанных с обслуживанием тортовой сети, доставкой почтовых грузов, обслуживанием предприятий коммунального хозяйства и т. п.

Улучшить параметры электромобиля и тем самым расширить сферы эффективного их применения, можно было двумя способами.

Первый, основной, могущий дать радикальное улучшение параметров электромобиля, заключался в том, чтобы уменьшить вес аккумуляторной батареи и одновременно увеличить запас энергии.

Второй способ — это улучшение использования энергии аккумуляторной батареи путем повышения КПД тяговых электродвигателей, уменьшения потерь энергии в пусковых реостатах и уменьшения веса шасси, тягового электродвигателя и других агрегатов электромобиля.

Средний суточный пробег грузовых автомобилей различной грузоподъемности при эксплуатации в городе колебался в те времена от 85 до 170 км (в зависимости от грузоподъемности), а городские автобусы и легковые такси имели средний суточный пробег около 250 км. Простое сопоставление последних цифр со среднеэксплуатационным запасом хода электромобилей (см. табл. 4—6) наглядно показывает, что аккумуляторные электромобили могли получить широкое применение лишь в том случае, если их запас хода был бы увеличен как минимум в 3—4 раза.

Обеспечить столь значительное увеличение запаса хода электромобиля в те времена не могло ни применение легких конструкционных материалов, ни повышение КПД тягового электродвигателя, ни применение безреостатных схем пуска и регулирования тягового электродвигателя. Достичь требуемых значений запаса хода и при этом обеспечить экономическую целесообразность применения электромобилей можно было лишь за счет улучшения весовых и стоимостных (удельная стоимость, руб/кВт·ч; срок службы, циклы) параметров аккумуляторных батарей.

Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6

Ровиро эко групп тепловые насосы москва.