Рубрика: Электромобили

Какие перспективы электромобилей виделись в 1960-х годах

  Автор:

Какие перспективы электромобилей виделись в 1960-х годах Для развития отечественных электромобилей в 1960-х годах необходимо было всемерно форсировать работы по созданию железо-никелевых аккумуляторов с безламельным отрицательным электродом с удельным весом не более 30 кг/кВт со сроком службы не менее 1200 никлое и стоимостью на 1 кВт·ч порядка 40—45 руб., поскольку аккумулятор с такими параметрами позволяет создать аккумуляторные электромобили Подробнее

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов — Часть 3 из 3: Электродвигатели с печатными обмотками

  Автор:

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов - Часть 3 из 3: Электродвигатели с печатными обмотками В 1959—1960 гг. во Франции, а затем и в США были построены серии электродвигателей с печатными обмотками на якоре мощностью от 5 Вт до 3,1 кВт. У построенных электродвигателей КПД достигает 80—90% в зависимости от мощности, т. е. на 10—15% больше, чем у электрических машин одинаковой мощности обычной конструкции Подробнее

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов — Часть 2 из 3: КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля

  Автор:

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов - Часть 2 из 3: КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля Оценим КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля. Последний будет отличаться от схемы обычного электромобиля лишь наличием асинхронного электродвигателя со своим инвертором вместо двигателя постоянного тока. Поэтому КПД обоих типов электромобилей могут быть записаны следующим образом Подробнее

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов — Часть 1 из 3: Асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока

  Автор:

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов - Часть 1 из 3: Асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока В 1960-х годах, благодаря созданию мощных управляемых вентилей, появилась возможность преобразования на электромобиле постоянного тока в переменный требуемой частоты, что позволяло применить на электромобиле асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока, отличающиеся большей надежностью, меньшей стоимостью и рядом других преимуществ перед двигателями постоянного тока Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 5 из 5: КПД привода

  Автор:

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 5 из 5: КПД привода При применении описанного выше способа импульсного регулирования тягового электродвигателя возникают потери в управляемых кремниевых диодах и в гасительной цепи конденсатора. Однако эти потери очень незначительны и КПД привода в этом случае при пуске составляет по литературным данным около 96%.

Таким образом, КПД привода при импульсном регулировании на 38% больше, чем КПД привода при способе пуска Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 4 из 5: Потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости

  Автор:

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 4 из 5: Потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости Выясним потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости.

Для упрощения расчета примем некоторые допущения. Считаем, что во время пуска сопротивление качению остается постоянным, а пусковые сопротивления уменьшаются плавно, так что сила тока якоря, момент двигателя и его ускорение за время пуска поддерживаются постоянными Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 3 из 5: Прерыватели-коммутаторы в якорной цепи двигателя

  Автор:

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 3 из 5: Прерыватели-коммутаторы в якорной цепи двигателя В качестве прерывателей-коммутаторов в якорной цепи двигателя используются кремниевые управляемые диоды, иначе называемые — управляемые вентили или тиристоры.

Управляемый вентиль — это полупроводниковый (кремниевый) прибор, который действует подобно тиратрону Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 2 из 5: Импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока

  Автор:

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 2 из 5: Импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока В 1960-х годах в ряде приводов, особенно небольшой мощности, нашел применение так называемый импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока. Сущность этого метода состоит в том, что напряжение подается на двигатель в виде импульсов. В момент включения контактов двигатель присоединяется на полное напряжение аккумуляторной батареи Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 1 из 5: Общие сведения

  Автор:

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 1 из 5: Общие сведения В 1960-х годах появилась возможность несколько улучшить технико-экономические параметры электромобилей и тем самым расширить сферы эффективного их применения за счет использования импульсного метода регулирования тягового электродвигателя.

Процесс разгона электромобиля может быть разделен на два этапа. На первом этапе производится пуск тягового электродвигателя Подробнее

Сферы применения электромобилей 1960-х годов с воздушно-цинковыми генераторами

  Автор:

Сферы применения электромобилей 1960-х годов с воздушно-цинковыми генераторами В среднем можно принять, что батареи воздушно-цинковых генераторов будет иметь удельный вес порядка 8,5 кг/квт·ч. Это позволяет обеспечить рассматриваемым электромобилям следующие технические параметры (табл. 21).

Сопоставление данных табл. 21 с фактическими суточными пробегами однотипных современных автомобилей показывает, что электромобили с батареей Подробнее