Процесс разгона электромобиля может быть разделен на два этапа. На первом этапе производится пуск тягового электродвигателя. На втором — разгон электромобиля осуществляется по тяговой характеристике электродвигателя, позволяющей, как известно, в определенных пределах получать автоматичность регулировки скорости.
Обычно пуск электродвигателя осуществляется посредством последовательного замыкания пусковых ступеней сопротивления в цепи обмоток электродвигателя. Поэтому при определении величины емкости аккумуляторной батареи, необходимой для обеспечения работы электромобиля, приходится дополнительно предусматривать энергию I2R, которая превращается в пусковых сопротивлениях в тепло.
Для уменьшения пусковых потерь применяют схемы, в которых искусственные скоростные характеристики получают как за счет изменения коэффициента возбуждения, так и за счет ступенчатого (в два раза) изменения напряжения, подаваемого на электродвигатель, путем пересоединения секции аккумуляторной батареи с последовательного на параллельное.
В качестве примера последовательно-параллельного переключения секций аккумуляторной батареи может служить электрическая схема управления электромобилями фирмы Smith.
При двухдвигательном приводе изменение скорости передвижения достигается также переключением двигателей с последовательного на параллельное соединение. В качестве примера схемы контакторного управления электромобилем может служить схема управления электромобиля НАМИ (рис. 1), в которой для получения промежуточной «экономической» скорости используется параллельно-последовательное соединение тяговых электродвигателей. При пуске используют три ступени пусковых сопротивлений.
Рис. 1. Принципиальная схема управления электромобилем НАМИ.
При нулевом положении контроллера подготавливается к включению цепь обмотки реле Cлк — замыкаются контакты C0. Цепь обмотки реле C0 не размыкается и на остальных позициях контроллера, поскольку она будет питаться через замкнувшийся контакт C0. В первом положении контроллера включается реле Cлк и соответственно в силовой цепи замыкается контакт Cлк и ток поступает через сопротивления R1, R2 и R3 в электрические двигатели, соединенные последовательно размыкающим контактом Cп. При втором положении контроллера контакт реле C1 замыкает сопротивление R1. При третьем положении контроллера включаются реле C2 и C3, контакты которых замыкают сопротивления R2 и R3. Это положение соответствует первой «экономической» скорости. При четвертом положении контроллера размыкается цепь обмотки реле C3 и включается реле Cп. Включение реле Cп приводит к размыканию размыкающего контакта и замыканию замыкающих контактов Cп. Благодаря этому происходит переключение двигателей с последовательного на параллельное соединение. При этом двигатели питаются через сопротивление R3. При пятом положении контроллера включается реле C3, замыкающее накоротко сопротивление R3. Это соответствует второй «экономической» скорости. При нажиме на педаль тормоза, связанную с тормозным переключателем ТП, двигатели отключаются от батареи, благодаря выключению реле Cлк. Одновременно реле Cп остается включенным и включается реле Cт. Благодаря этому оба двигателя замыкаются на общее тормозное сопротивление R4. Следует отметить, что во всех схемах, подобных схеме управления электромобилями НАМИ и электромобилями фирмы Smith, со ступенчатым пуском имеет место ступенчатый разгон с соответствующими бросками силы тока и момента. Поэтому на электроподвижном составе и на некоторых опытных моделях электромобилей, иногда применяли так называемый бесступенчатый пуск с помощью переменного угольного или проволочного сопротивления, плавно изменяемого при переводе рычага или педали командоаппарата. Однако хотя при применении бесступенчатого контроллера и обеспечивается плавность разгона, снимаются пики силы тока и момента, потери энергии в пусковом сопротивлении остаются.
Генеральная уборка квартир и частного дома в Алматы Генеральная уборка квартир Алматы.