Сопоставление данных табл. 21 с фактическими суточными пробегами однотипных современных автомобилей показывает, что электромобили с батареей воздушно-цинковых генераторов по своим техническим параметрам способны полностью заменить грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т включительно и легковые автомобили. Грузовой электромобиль грузоподъемностью 6,0 т имеет средний эксплуатационный запас хода, который соответствует суточному пробегу 42% однотипных автомобилей. Применение батарей воздушно-цинковых генераторов все же не позволяет рассчитывать на практическое применение электромобилей-автобусов.
К сожалению, в 1960-х годах еще не было каких-либо данных о возможной стоимости батареи воздушно-цинковых генераторов. Однако ориентировочно тогда можно было предположить, что удельная стоимость батареи воздушно-цинковых генераторов (руб/кВт·ч) будет примерно в 1,5—2,0 раза меньше удельной стоимости современных железо-никелевых аккумуляторов. Срок службы также может быть в пределах 1000—1500 циклов. Если исходить из этих предположений, то тогда получается, что и экономически применение электромобилей с батареей воздушноцинковых генераторов оправдано было бы в тех же сферах, т. е. в виде грузовых автомобилей грузоподъемностью примерно до 2,0 т (и ограничено в виде электромобилей большой грузоподъемности) и в качестве легкового такси.
Таким образом, электромобили с батареей воздушно-цинковых генераторов, вероятно, в первую очередь должны были бы найти применение в виде грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности (до 1,5—2,0 т) и в виде легковых автомобилей, использующихся в городе в качестве такси.
Применение электромобилей в этих сферах взамен автомобилей привело бы к заметному улучшению санитарно-гигиенических условий в городе. Проведенные расчеты показали, что в этом случае загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей уменьшится в 1,5—1,7 раза.
Хотя зарубежные сообщения о воздушно-цинковом генераторе носили очень оптимистический характер, все же, учитывая новизну данной темы в те времена, следовало ожидать появления за рубежом практически работоспособных воздушно-цинковых генераторов не ранее чем через 2—4 года.
В конце 1960-х годов одной из основных проблем по созданию воздушно-цинкового генератора являлось обратное осаждение цинка при заряде.
Учитывая несомненную перспективность и экономическую целесообразность, а также санитарно-гигиеническое значение применения электромобилей с батареей воздушно-цинковых генераторов, необходимо было более широко развернуть работы по исследованию и постройке опытных образцов батарей воздушно-цинковых генераторов.
В СССР в конце 1960-х годов можно было реально ожидать появления первых практически работоспособных образцов батареи воздушно-цинковых генераторов через 3—5 лет.