Редукторы
После ремонта, который сопровождается разборкой и сборкой, редуктор вагонов подвижного состава трамвая необходимо испытать под нагрузкой с проверкой нагрева подшипников и шестерен, отсутствия биения, бесшумности работы, правильности зацепления по пятнам контакта зубцов шестерен, реверсивности, а также прочности сборки редуктора вагонов подвижного состава трамвая.
Редукторы трамвайных вагонов испытываются на специальном стенде (см. рисунок 1).
Рис. 1. Стенд для испытания редукторов трамвайных вагонов: 1 – водило колесной пары; 2 – колесная пара трамвая; 3 – колонка стенда; 4 – вал карданный редуктора, соединенный с верхним редуктором колонки; 5 – редуктор на колесной паре; 6 – центр для установки колесной пары вагона; 7 – устройство нажимное; 8 – вал карданный стенда, соединенный с нижним редуктором колонки; 9 – шестеренный привод, который вращает испытуемые колесные пары вагона с редукторами; 10 – свободный конец вала малой шестерни привода стенда для его соединения с электрическим приводом.
Устройство стенда для испытаний
Стенд состоит из таких частей: шестеренный привод, который вращает испытуемые колесные пары трамвайного вагона с редукторами; редуктор на колесной паре; водило колесной пары; колесная пара; колонка стенда; карданный вал редуктора, который соединен с верхним редуктором колонки; карданный вал стенда, который соединен с нижним редуктором колонки; нажимное устройство; центр для установки колесной пары трамвая.
Водило служит для передачи вращающего момента колесным парам от привода. У водила вала есть посадочное место, предназначенное для соединения с валом большой шестерни, а также центр, предназначенный для установки колесной пары вагонов подвижного состава трамвая и два отверстия, предназначенные для присоединения водила колесной пары.
У водила в центре есть отверстие, служащее для надевания на шейку оси колесной пары трамвая и два пальца эксцентрика, которые передают колесному центру вращающий момент.
Колесную пару устанавливают вместе с ее водилом, концы бабок эксцентриков при этом вставляются в отверстия водила вала большой шестерни.
Для регулирования нагрузки редукторов трамвайных вагонов при испытании служит нажимное устройство, которое также является опорой для редукторов. В состав устройства входят фланцы, тяги, втулки, детали крепления и пружины. При помощи болтов втулки нажимного устройства прикрепляются к кронштейну основания. У среднего фланца нажимного устройства есть квадратное отверстие в средней части для крепления тяги, цапфа для посадки во втулки, которые укреплены к кронштейну основания и опорная поверхность для пружин.
Нажимное устройство таким образом во втулках кронштейна основания может поворачиваться. Нижний и верхний фланцы нажимного устройства играют роль опор для пружин. У одного конца тяги нажимного устройства есть резьба, а также гайки, предназначенные для крепления кронштейна редуктора трамвайного вагона.
На стенде для испытания редукторов вагонов трамваев КТМ-1 имеются колонки. В состав каждой колонки входят корпус, два редуктора (нижний и верхний), соединенных вертикальным валом, который находится в корпусе колонки. Между собой нижние редукторы колонок соединены длинным карданным валом, состоящим из трубы, которая сварена со шлицевым наконечником, и 2-х вилок такого типа, как на карданных валах редуктора трамвайного вагона КТМ-1.
Испытания редукторов производят попарно и на стенд устанавливают вместе с колесными парами.
От двигателя стенда вращающий момент передается посредством ременной передачи и собственного привода стенда колесным парам, чьи редукторы между собой соединены карданными валами.
В состав электропривода стенда (см. рисунок 2) входят короткозамкнутый асинхронный двигатель типа МА-203-1/6 (мощность 15,2 кВт, рабочее напряжение 220/380 В; скорость 975 об/мин.), вал контрпривода, ременная передача и шкивы.
Рис. 2. Электропривод стенда для испытания редукторов трамвайных вагонов.
Колесные пары трамваев с редукторами вагона устанавливают в центрах стенда. Карданным валом редуктор каждой колесной пары соединяется с верхним редуктором колонки.
К соответствующему водилу присоединяется центр каждой колесной пары.
В состав механического привода стенда для испытания редукторов входят три вала с шестернями. С электроприводом соединяется вал, где насажена малая ведущая шестерня. Данная шестерня сцеплена с 2-мя большими ведомыми шестернями, насаженными на валы водил. Совместно с малой шестерней вращаются также и валы водил с одной и той же угловой скоростью.
Водила осуществляют передачу вращающего момента на колесные пары трамваев, последние – на редукторы, нижний и верхний редукторы колонок, карданные валы. У нижних редукторов колонок горизонтальные оси между собой соединяются удлиненным карданным валом стенда.
Колесные пары вагона подвижного состава трамвая установлены на стенде так, что их редукторы имеют согласованное одностороннее вращение, что обеспечивает передачу водилами согласованного вращающего момента на замкнутую систему стенда. Электропривод воспринимает нагрузку только сил инерции и трения.
Нажимные устройства предназначены для регулирования нагрузок редукторов трамваев. При регулировании нажимных устройств соответствующими гайками редукторы могут изменить свой наклон, но так как силовая цепь стенда замкнутая, то при изменении наклона редуктора изменяются и углы в карданном соединении между ведущими и ведомыми валами.
При значительной скорости вращения колесных пар могут возникнуть большие динамические инерционные нагрузки. Регулированием нажимных устройств можно дать такие нагрузки на редукторы, которые вызовут нагрев, соответствующий эксплуатационному.
Колонки стенда используются только при испытании редукторов трамвайных вагонов типа КТМ-1 (двухступенчатые редукторы), так как карданный вал этих редукторов расположен перпендикулярно к оси колесной пары, и цепь системы может быть замкнута при помощи колонок.
Принцип действия стенда для испытания редукторов вагонов трамвая КТМ-1 тот же, что и для одноступенчатых редукторов вагона МТВ-82, но конструкция стенда для вагонов МТВ-82 значительно упрощается, так как отпадает надобность в колонках с их редукторами и удлиненным валом.
Испытание редукторов производится при скорости вращения 1300 об/мин. в течение 3 час.
Балансировка и испытание карданного вала
Собранный карданный вал трамвайного вагона балансируется при помощи приспособления, состоящего из рамки и двух направляющих (рис. 3).
Балансировочная рамка состоит из двух фланцев 1, скрепленных посредством гаек 3 с шайбой 4, с двумя стяжными стержнями 2. При балансировке фланцы вилок крепятся к рамке болтами 5 с гайками 6.
Рис. 3. Приспособление для балансировки карданного вала трамвайного вагона.
Рамка с карданным валом кладется на выверенные горизонтальные направляющие, и определяется более тяжелая сторона. Балансировка производится путем постановки стальных шайб под болты крепления крышки игольчатого подшипника с более легкой стороны.
Для этого шайбы делаются различной толщины – от 0,5 до 2 мм.
Отбалансированный карданный вал вагона трамвая, положенный на направляющие продолжает сохранять состояние покоя.
При помощи индикатора карданный вал испытывается на биение. Карданный вал трамвая вращают в соединении с фланцами, укрепленными в шариковых подшипниках, с которыми вал предварительно соединяется фланцами вилок при помощи болтов и гаек.
Биение устраняется посредством латунных или медных прокладок, которые укладываются с легкой стороны в выемку, на торце обоймы игольчатого подшипника.