Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов — Часть 2 из 3: КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов - Часть 2 из 3: КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля Оценим КПД и весовые показатели преобразовательного электромобиля. Последний будет отличаться от схемы обычного электромобиля лишь наличием асинхронного электродвигателя со своим инвертором вместо двигателя постоянного тока. Поэтому КПД обоих типов электромобилей могут быть записаны следующим образом Подробнее

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов — Часть 1 из 3: Асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока

Применение различных типов двигателей на электромобилях 1960-х годов - Часть 1 из 3: Асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока В 1960-х годах, благодаря созданию мощных управляемых вентилей, появилась возможность преобразования на электромобиле постоянного тока в переменный требуемой частоты, что позволяло применить на электромобиле асинхронные бесколлекторные электродвигатели переменного тока, отличающиеся большей надежностью, меньшей стоимостью и рядом других преимуществ перед двигателями постоянного тока Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 5 из 5: КПД привода

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 5 из 5: КПД привода При применении описанного выше способа импульсного регулирования тягового электродвигателя возникают потери в управляемых кремниевых диодах и в гасительной цепи конденсатора. Однако эти потери очень незначительны и КПД привода в этом случае при пуске составляет по литературным данным около 96%.

Таким образом, КПД привода при импульсном регулировании на 38% больше, чем КПД привода при способе пуска Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 4 из 5: Потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 4 из 5: Потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости Выясним потери электроэнергии при различных способах пуска и регулирования скорости.

Для упрощения расчета примем некоторые допущения. Считаем, что во время пуска сопротивление качению остается постоянным, а пусковые сопротивления уменьшаются плавно, так что сила тока якоря, момент двигателя и его ускорение за время пуска поддерживаются постоянными Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 3 из 5: Прерыватели-коммутаторы в якорной цепи двигателя

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 3 из 5: Прерыватели-коммутаторы в якорной цепи двигателя В качестве прерывателей-коммутаторов в якорной цепи двигателя используются кремниевые управляемые диоды, иначе называемые — управляемые вентили или тиристоры.

Управляемый вентиль — это полупроводниковый (кремниевый) прибор, который действует подобно тиратрону Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 2 из 5: Импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 2 из 5: Импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока В 1960-х годах в ряде приводов, особенно небольшой мощности, нашел применение так называемый импульсный метод регулирования скорости вращения вала двигателя постоянного тока. Сущность этого метода состоит в том, что напряжение подается на двигатель в виде импульсов. В момент включения контактов двигатель присоединяется на полное напряжение аккумуляторной батареи Подробнее

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях — Часть 1 из 5: Общие сведения

Безреостатная схема управления электромобилей 1960-х годов на полупроводниковых управляемых вентилях - Часть 1 из 5: Общие сведения В 1960-х годах появилась возможность несколько улучшить технико-экономические параметры электромобилей и тем самым расширить сферы эффективного их применения за счет использования импульсного метода регулирования тягового электродвигателя.

Процесс разгона электромобиля может быть разделен на два этапа. На первом этапе производится пуск тягового электродвигателя Подробнее

Сферы применения электромобилей 1960-х годов с воздушно-цинковыми генераторами

Сферы применения электромобилей 1960-х годов с воздушно-цинковыми генераторами В среднем можно принять, что батареи воздушно-цинковых генераторов будет иметь удельный вес порядка 8,5 кг/квт·ч. Это позволяет обеспечить рассматриваемым электромобилям следующие технические параметры (табл. 21).

Сопоставление данных табл. 21 с фактическими суточными пробегами однотипных современных автомобилей показывает, что электромобили с батареей Подробнее

Параметры батареи воздушно-цинковых генераторов, применяемой на электромобилях 1960-х годов — Часть 2 из 2 (окончание)

Параметры батареи воздушно-цинковых генераторов, применяемой на электромобилях 1960-х годов - Часть 2 из 2 (окончание) На рис. 1 показана схема воздушно-цинкового генератора, разработанного фирмой General Dynamics. При работе генератора электролит (раствор едкого кали) постоянно циркулирует через элементы и уносит с собой возникающие при реакции частицы окиси цинка к фильтру, где они и накапливаются.

Накапливание продуктов реакции вне элементов значительно упрощает их конструкцию Подробнее

Параметры батареи воздушно-цинковых генераторов, применяемой на электромобилях 1960-х годов — Часть 1 из 2

Параметры батареи воздушно-цинковых генераторов, применяемой на электромобилях 1960-х годов - Часть 1 из 2 В 1960-х годах во многих странах велесь интенсивные исследования в области разработки элементов с воздушной деполяризацией.

В элементах воздушной деполяризации в качестве активного вещества положительного электрода используется кислород воздуха. Большинство элементов этого типа состоит из катода, представляющего собой кислородный электрод (аналогично таковому для топливных элементов), жидкого электролита Подробнее