Таким образом, комбинированная система торможения обладает как свойствами прямодействующего, так и автоматического торможения.

На рис. 74 приведена схема комбинированного торможения системы Кнорра.

Эта схема имеет сходство со схемой, примененной на ленинградских четырехосных вагонах ЛМ-49 и ЛП-49.

В системе Кнорра тройные клапаны 1 и запасные резервуары 2 устанавливаются как на прицепном, так и на моторном вагонах.

Следовательно, оба вагона автоматически тормозятся в случае разрыва поезда.

На моторном вагоне тормозной кран водителя 3 соединен с напорной магистралью.

С тормозным краном соединены прямодействующая магистраль и тормозной цилиндр 4. Он в свою очередь сообщается с тройным клапаном 1, который соединен с запасным резервуаром 2 и автоматической тормозной магистралью. Эта магистраль присоединена к тормозному крану водителя и концевому крану δ на моторном вагоне, а через междувагонный рукав 6 и концевой кран 5 — с ATM прицепного вагона.

Для торможения поезда пассажиром или кондуктором установлены стоп-краны 7.

Преимуществами комбинированной системы являются:

А) возможность применения прямодействующего служебного торможения,

Б) возможность торможения из любого вагона поезда,

В) автоматичность действия при разрыве поезда.

К недостаткам относятся:

А) сложность оборудования,

Б) продолжительный срок освоения торможения водителем.

Система комбинированного торможения, принятая Ленинградским трамвайно-троллейбусным управлением на вагонах ЛМ-49 и ЛП-49, имеет преимущество перед системой Кнорра, заключающееся в том, что в поезде оба вагона тормозятся прямодействующим тормозом, чего нет в системе Кнорра.