004При КР кузовов и кабин разборку выполняют в два этапа. Сначала с кузова снимают все детали и сборочные единицы, после чего удаляют старое лакокрасочное покрытие и выявляют все дефекты, определяя необходимый фронт работ по восстановлению данного узла. Для правки используются специальные устройства (пневматические, гидравлические с автоматическим или ручным приводом), которые создают усилия, достаточные для устранения имеющейся деформации кузова или кабины. В ряде случаев бывает необходимо удалить деформированную часть. Для этого применяют пневматические резцы, обеспечивающие производительность 0,1 м/с при подаче сжатого воздуха под давлением 5…6 МПа, или газовые резаки производительностью 0,02 м/с.

Для устранения трещин и разрывов, а также соединения ремонтных деталей прибегают к электродуговой (в среде углекислого газа или аргона), ацетиленокислородной (при избытке подаваемого ацетилена) или точечной сварке. При сварке (в наибольшей мере это относится к тонколистовым деталям), необходимо помнить о том, что в зоне сварного шва образуются остаточные растягивающие напряжения, которые приводят к появлению трещин в первый же период эксплуатации данного узла. Возникновения этого дефекта можно избежать, если расчеканить полученный сварной шов или нагреть его, выполнив местный отпуск.

Отдельные элементы каркаса кузова автобуса соединяют заклепками из алюминиевых сплавов или отожженной стали. При этом диаметр сверла для отверстия под заклепку должен быть на 0,2…0,5 мм больше диаметра заклепки. Элементы каркаса кузова заклепывают пневматическими молотками, соединяют гидравлическими скобами или прессованием.

Дефекты узла сцепления сортируются по узлам.

Дефекты картера сцепления: обломы и трещины в области отверстий под втулки вилок и центрального отверстия под крышку подшипника; ослабление посадки втулок под вилки выключения сцепления; износ отверстий под втулки и втулок; коробление поверхности, прилегающей к картеру маховика.