Тормозные колодки трамваев

Тормозные колодки для колесно-колодочного тормоза изготовляются из чугуна по специальным техническим условиям.

Отлитые, обрубленные и зачищенные чугунные колодки должны соответствовать второй группе второго класса точности по ГОСТ 1855—55 на отливки из серого чугуна.

В табл. 65 сведены данные о химическом составе чугуна для тормозных колодок Подробнее

Схема с контроллером МТ-22 для управления вагоном, оборудованным четырьмя двигателями ДК-255А или ДК-255Б — Часть 2

На первых шести позициях режима пуска производится разгон вагона при последовательном включении обеих групп двигателей и введенных в цепь их сопротивлениях. Седьмая позиция соответствует последовательному включению обеих групп двигателей при полностью выведенных реостатах. Следующие четыре позиции (с восьмой по одиннадцатую) служат для осуществления пуска вагона Подробнее

Схемы пневматического торможения трамвайных вагонов — Часть 5

На вагонах серий КТМ-1 и КТП-1, выпускаемых Устькатавским заводом, применена система прямодействующего служебного торможения с устройством, обеспечивающим автоматическое затормаживание при разрыве поезда.

На рис. 75 приведена принципиальная схема пневматического торможения вагонов КТМ-1 и КТП-1.

К тормозному крану водителя ТКВ подведены Подробнее

Расчет технологического оборудования и его расстановка в мастерских — Часть 2

3) удобство подноски и подвоза материалов, деталей и частей к рабочим местам;

4) для установки громоздких агрегатов и частей (колесные пары, редукторы, тяговые электродвигатели и др.) предусматриваются резервные площади.

Пример размещения станочного оборудования в мастерских депо приведен на рис. 190 и на 191 — верстаков Подробнее

Схемы пневматического торможения трамвайных вагонов — Часть 4

Таким образом, комбинированная система торможения обладает как свойствами прямодействующего, так и автоматического торможения.

На рис. 74 приведена схема комбинированного торможения системы Кнорра.

Эта схема имеет сходство со схемой, примененной на ленинградских четырехосных вагонах ЛМ-49 и ЛП-49.

В системе Кнорра тройные клапаны Подробнее

Цилиндрические пружины трамваев

Пружины для рессорного подвешивания (см. рис. 58) изготовляются из круглой, горячекатаной, углеродистой стали марок Ст. 60 и Ст. 65 по ГОСТ 1050—57. Сталь должна удовлетворять повышенной точности прокатки (ГОСТ 2590—57).

Неравномерность зазоров между отдельными витками не может быть более 10% величины наибольшего зазора Подробнее

Пропитка, компаундировка и сушка изоляции тяговых двигателей — Часть 2

050Удельный вес лака определяется ареометром. Для перевода градусов Боме в удельный вес удобно пользоваться формулой Подробнее

Испытание тяговых двигателей — Часть 6

Недостатком этого метода является его неэкономичность, так как вся нагрузка двигателя II при испытании поглощается нагрузочным сопротивлением 5.

Для изменения режима испытания двигателей I и II необходимо установить отдельный переключатель.

На рис. 107 приведена схема испытания двигателей напряжением в 550 в методом возвратной работы Подробнее

Испытание пневматического оборудования — Часть 2

Повышение давления в пневматической системе вагонов с компрессорами ТКВ-1 и Э-300 от нуля до 6 кг/см2 и от нуля до 4 кг/см2 в главных и рабочем резервуарах соответственно должно происходить в течение 3 мин.

На рис. 92 приведена схема стендов для испытания пневматической аппаратуры Подробнее

Испытание пневматического оборудования — Часть 1

Стенд для испытания мотор-компрессора 2 состоит из стола 1, изготовленного из сортовой стали, двух воздушных резервуаров 3 и 4, распределительного щита 7 с приборами, доски 8 с манометрами и двух регуляторов давления (АК) 5 и 6 (рис. 89).

На рис. 90 приведена электрическая схема стенда. Провод от контактной сети соединяется с рубильником Р Подробнее