Типичная конструкция шасси электромобиля представлена на рис. 10. Продольные балки рамы и поперечины — стальные. Для облицовки кабины и кузова электромобилей широко применяют алюминий, пластмассу, фанеру.

Обычно в кабине электромобилей имеется всего одно сиденье, предназначенное для водителя. В некоторых же моделях водитель может управлять электромобилем также стоя, что значительно сокращает время до момента начала движения.

Для облегчения посадки и высадки кабина электромобилей иногда не имеет дверей (см. рис. 5, в). Если же кабина имеет двери, то применяются либо скользящие (см. рис. 5, б), либо створчатые двери, так как в настоящее время считается, что двери, прикрепляемые на петлях, неудовлетворительны с точки зрения техники безопасности, поскольку в условиях уличного движения при открывании таких дверей создается помеха для движения транспортных средств или же для пешеходов.

Естественно, что применение на электромобиле электропривода обусловливает отличие в конструкции привода и регулирования скорости движения электромобиля от обычных автомобилей. При этом электропривод электромобилей имеет ряд специфических особенностей в отличие от конструкций и схем электропривода других типов электроподвижного состава (троллейбус, трамвай, метро и т. д.).

Условия работы тягового электродвигателя на электромобиле значительно благоприятнее, чем двигателе контактного электроподвижного состава. Это объясняется тем, что колебания напряжения на электромобиле составляют от +5 до —10%, и то время как при работа от контактного привода колебания напряжения составляют от +20 до —30%. Кроме того, в электромобиле совершенно исключается возможность перерыва питания, как это имеет место при отрыве токосъемника контактного электроподвижного состава.

Последнее обстоятельство позволяет выполнить электродвигатель электромобиля с компенсационной обмоткой, что наполовину снижает число витков обмотки возбуждения и уменьшает вес и габариты двигателя. Двигатель с компенсационной обмоткой примерно на 28% легче, чем обычный. Кроме того, наличие компенсационной обмотки позволяет реализовать глубокое ослабление поля, доходящее до 20%, чем в значительной мере уменьшаются пусковые потери за счет использования низколежащей характеристики.

За последние годы все большее применение находят новые виды изоляции (например, кремнийорганическая), допускающие более высокие температуры обмотки (перегрев меди до 160—180°C). Это позволяет увеличить тепловую нагрузку якоря и, как следствие, повысить линейную нагрузку и мощность электрической машины. Применение новых видов изоляции позволяет повысить мощность электродвигателя при том же весе и в тех же габаритах на 15—20%. Однако в качестве одного из основных требований к тяговому электродвигателю электромобиля следует рассматривать повышение к. п. д. Двигателя, так как каждый лишний процент к. п. д. электродвигателя позволяет, при заданном запасе хода электромобиля, примерно на 1,25% уменьшить запас энергии в батарее и соответственно снизить ее вес. Исследования данного вопроса показали, что целесообразно даже идти на применение более тяжелых двигателей, если они имеют более высокий к. п. д.