Статика закрытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 2 из 2

Статика закрытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова - Часть 2 из 2 Преимущества закрытого корпуса легкового автомобиля в наибольшей степени выявляются при кручении. При этом все ЭКП нагружены (рис. 4). Граничные силы между ними можно рассчитать из алгоритма, представляющего собой условия равновесия отдельных ЭКП Подробнее

Статика закрытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 1 из 2

Статика закрытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова - Часть 1 из 2 Наиболее распространенной конструкцией для легковых автомобилей являются закрытые корпуса. Схема такого корпуса (рис. 1) представляет собой замкнутый параллелепипед, образованный ЭКП. Способ передачи сил от подвески на закрытый корпус идентичен рассмотренному выше способу для корпусов легковых автомобилей Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 6 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 6 из 6 Передняя стенка-перегородка образует кессон (рис. 10, a), жесткий на кручение. Замыкающая рама может быть получена из существующих в конструкции элементов, таких, как, например, панель приборов и дверные стойки. Кессон позволяет воспринимать момент, изгибающий боковые стенки (рис. 10, b). Подобным образом можно получить различные кессоны Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 5 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 5 из 6 В случае несимметричного нагружения открытого корпуса легкового автомобиля не может быть тех граничных сил, которые обозначены K = 0. Это вызывает необходимость создания граничных сил пола A—F—F’—A’ Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 4 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 4 из 6 Сила K3 вызывает удельные усилия q2 в стенке B—C—H—G (рис. 7, e). Стенка воздействует такими же удельными усилиями на стержни B—C, C—H и H—G. Из условия равновесия стержня B—C получаем силу Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 3 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 3 из 6 Открытый корпус, работающий на изгиб (рис. 6), т. е. нагруженный симметричной вертикальной силой Pz и реакциями Rpl, Rpp, Rtl и Rtp, составляет в системе ЭКП статически определимую систему. Граничные силы между ЭКП Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 2 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 2 из 6 При продольных нагрузках Rx реакции Xx могут быть отнесены лишь к кромке стенки Подробнее

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 1 из 6

Статика открытых корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 1 из 6 Из трех возможных типов открытых корпусов легковых автомобилей наиболее распространен корпус типа а, состоящий из пола, боковых стенок, передней и задней стенок. Остальные типы открытых кузовов, т. е. без передней и задней стенок или без боковых стенок, редко применяются в легковых автомобилях Подробнее

Статика плоских корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 3 из 3

Статика плоских корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова - Часть 3 из 3 С учетом симметричности конструкции рамы и несимметричности внутренних сил можно определить внутренние силы рамы. Из условия равновесия 1/4 части рамы получаем Подробнее

Статика плоских корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова — Часть 2 из 3

Статика плоских корпусов легковых автомобилей при проектировании кузова - Часть 2 из 3 В случае симметричного нагружения вертикальной силой Рz схема работы плоского корпуса (рис. 2) сводится к сдвигу, изгибу и кручению балок корпуса Подробнее